In der vorliegenden Arbeit wurde grundlegend untersucht, unter welchen Voraussetzungen der Schienengüterverkehr für ein Postunternehmen eine Alternative zum heute dominierenden Straßengüterverkehr ist. Auf der Basis von Erkenntnissen aus einer Literaturrecherche wurde in Kooperation mit der Österreichischen Post AG eine Studie durchgeführt, welche die Möglichkeiten und Grenzen einer solchen Verlagerung von Postsendungen aufzeigen konnte.
Die Randbedingungen für den Schienengüterverkehr sind grundsätzlich günstig, denn Österreich belegt im europäischen Quervergleich immerhin den dritten Platz in der Kategorie des transportierten Volumens pro Einwohner. Um eine entsprechende Infra-struktur für dieses Verkehrsaufkommen bereitzustellen, investiert der österreichische Staat am viertmeisten in Europa. Auch von Seiten der Österreichischen Post AG be-steht ein reges Interesse, immerhin will sie bis 2040 ein Net-Zero Ziel erreichen. Hierfür müsste eine umfassende Lösung für den Langstreckentransport im Hauptlauf der Post-sendungen noch gefunden werden.
Um den Schienengüterverkehr im Allgemeinen konkurrenzfähig zu gestalten, wurden folgende Faktoren als wesentlich erkannt: Hohes Transportvolumen (mind. 2 Container), große Transportdistanz (>300 km), langfristig planbare Transporte, relativ lange Transportzeit (mind. 1 Tag) und Nähe zu Güterterminals.
Viele dieser Anforderungen konnten im Projekt mit der Österreichischen Post erfüllt werden. Aus historischen Gründen liegt ein Großteil der Logistikzentren in unmittelbarerer Nähe zu Güterbahnhöfen, die täglichen Transportvolumina könnten mehrere Züge auslasten und die Transporte finden täglich zur selben Zeit statt. Die Transportdistanzen sind für einen nationalen Schienengüterverkehr, auch auf der West-Ost-Achse jedoch relativ kurz, wodurch, ein Kostenvorteil zum Straßengüterverkehr schwierig zu realisieren ist. Auf der Grundlage eines Angebotes der RailCargo Austria wurde ein Break-Even Point zum LKW-Transport von 879 km berechnet. Nachdem die Österreichische Post mehrere Tochterfirmen im Süden besitzt, wurde auch dieses Szenario evaluiert, jedoch fehlt auf diesen Relationen das nötige Sendungsvolumen (< 1 WAB).
Eine Steigerung der Transportkosten von xx% könnte im Ausgleich zu einer Reduktion der Emissionen von 80% in Kauf genommen werden, jedoch konnte keines der gewählten sieben konkreten Umsetzungsszenarien die Anforderungen an die Laufzeit der Post-Produkte vollkommen erfüllen. Das Hauptproblem besteht darin, dass bei volumenstarken Produkten (Paket E+1) eine Laufzeit bis zur Zustellung von maximal einem Tag nach Aufgabe besteht. Bei Produkten mit längerer Laufzeit (3-5 Tage) fehlt ein entsprechendes Volumen, um einen eigenen Zug auszulasten, wodurch man auf zeitlich fixierte Routen im Einzelwagenverkehr angewiesen ist. Diese meist nächtlichen Transportzeiten passen sehr schlecht mit den Prozesszeiten bzw. bestehenden Zeitabläufen der Post zusammen, wodurch bis zu 15 Stunden Stehzeit entstehen können und Szenarien nur tageweise erfüllt werden können. Ein paralleler Prozess für den Bahntransport zum bestehenden Prozess für einzelne Tage wird von Seiten der Post ausge-schlossen. Ein weiteres Problem im Einzelwagenverkehr ist die Verfügbarkeit von Routen.
Umsetzungsrelevante Unterschiede zu Ländern mit aktivem Post-Transport über die Schiene sind folgende:
•Priorität von Postzügen – ermöglicht den Transport während der Personenverkehrszeit (Schweiz)
•Güterterminal im Logistikzentrum integriert – flexible Be-/Entladung bei Post-internen Wagons (Schweiz)
•Lange Transportstrecken – ermöglicht durch internationale Transporte oder Verbindungen von Achsen bei großflächigen Ländern (Norwegen, Frankreich, Niederlande, Dänemark)
•Zusätzliche Auslastung der eigenen Postzüge als Spediteur (Schweiz)
•Kombination mit Personenverkehr – nur bei Expresssendungen möglich, welche an regulären Bahnhöfen entladen werden können (Frankreich)
Unter aktuellen Bedingungen kann ein österreichisches Postunternehmen nur mit hohem Aufwand und unternehmerischem Risiko einen Bahntransport umsetzen bzw. pilotieren, daher wird sich an der Transportstrategie (Elektro-, Wasserstoffantrieb) mittelfristig keine Änderung ergeben. Bei einem Blick in die Zukunft könnte aber eine Kombination aus ansteigenden Paketmengen, EU-Verpackungsverordnung (Sendungsmenge durch zeitunkritische Retoursendungen von wiederverwendbaren Verpackungen), Akzeptanz von Kunden für längere und „ökologischere“ Laufzeiten und staatlichen Interventionen für verstärkten Schienengüterverkehr zu einer Neubewertung dieses Themas füren.